Logistica e Distribuição Física

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DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Os recursos para a geração de produtos e serviços estão sempre concentrados em determinadas localizações, dentro de uma área de mercado. A dificuldade na área da logística resulta do fato de clientes e usuários estarem dispersos dentro desse mercado e terem que ter acesso a esses mesmos produtos e serviços.

Como exemplo de recursos:

• Recursos de comunicação.
• Facilidades de acesso rodoviário, aéreo, fluvial e outros.
• Interligação do sistema de processamento de dados.
• Serviços de segurança.
• Presença da administração geral e do controle da operação.
• Áreas de armazenamento.
• Facilidades para o controle do recebimento de produtos.
• Sistemas de faturamento.
• Organização para separação de pedidos de maneira segura.
• Serviços de expedição
• Serviços de transporte urbano e rodoviário.

A distribuição física preocupa-se principalmente com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com mercadorias que a companhia oferece para vender e que não planeja executar processamento posteriores.

A distribuição física define como devem ser os canais de comercialização. Ex: se o produto é comercializado no atacado, as vendas podem ser realizadas em grandes lotes, a partir da fábrica ou de depósitos próprios estrategicamente localizados ou de depósitos de terceiros; se for comercializado no varejo, qual o lote mínimo, com que freqüência, etc.

Desde o instante em que a produção é finalizada até o momento no qual o comprador toma posse dela, as mercadorias são responsabilidade da logística, que deve mantê-las no depósito da fábrica e transportá-las até depósitos ou diretamente ao cliente.

O profissional de logística deve preocupar-se em garantir a disponibilidade dos produtos requeridos pelos clientes à medida que eles desejem e se isto pode ser feito a um custo razoável.

Tipos de mercados

Há geralmente dois tipos de mercados para os quais se devem planejar.

Usuários finais:

São aqueles que usam o produto tanto para satisfazer suas necessidades como aqueles que criam novos produtos, que é o caso de consumidores industriais.

Intermediários:

São aqueles que não consomem o produto, mas oferecem para revenda, em geral para outros intermediários ou consumidores finais. (distribuidores, atacadistas, varejistas). Os intermediários são empresas independentes que dão suporte ao processo de distribuição de uma determinada manufatura.

A característica entre eles está no volume e no perfil das compras.

Os atacadistas são empresas cujo o objetivo nos canais de distribuição é a revenda de produtos adquiridos de indústrias. Os clientes (varejistas) geralmente são pequenos comércios que não possuem volume de demanda que lhes proporcione negociar direto com as indústrias.

A principal característica do varejo é a diversidade de produtos que oferece para o consumidor, para uma manufatura concorrer num mercado varejista seria necessário compor em seu mix, produtos de seus concorrentes, aumentando a complexidade da operação.

Consumidores finais geralmente adquirem mercadorias em pequenas quantidades e em maiores freqüências, enquanto os intermediários adquirem mercadorias em maiores volumes.

Configuração estratégica de distribuição física

Entrega direta a partir de estoque da fábrica:

Quando os clientes adquirem mercadorias em quantidades suficientes para consolidar uma carga.

Entrega direta a partir de vendedores ou da linha de produção:

Quando os clientes adquirem mercadorias com carga consolidada e venda antecipada pelos vendedores.

Entrega feita utilizando um sistema de depósitos:

Quando os clientes não desejam comprar em quantidade suficientemente grande para consolidar uma carga, os logísticos empregam uma estratégia alternativa através de depósitos em locais estratégicos.

COMPOSTO DE DISTRIBUIÇÃO -“PRAÇA”

CONCEITUAÇÃO

“Praça”, ou distribuição, constitui-se no quarto elemento do composto de marketing. Por distribuição entende-se aspectos como a localização física de pontos de varejo, a localização física de produtores de bens e serviços, a cadeia de intermediários utilizada desde o fabricante até o consumidor final e os aspectos de logística envolvidos na distribuição.

DISTRIBUIÇÃO NO VAREJO

No varejo existem as chamadas destinações de compra, assim denominadas por conter uma determinada aglomeração de estabelecimentos comerciais que se tornam áreas onde as pessoas vão regularmente realizar compras em função de fatores como facilidade de acesso, diversidade de tipos de estabelecimentos ou possibilidade de realizar comparações entre ofertantes competidores. Tradicionalmente essas áreas estão localizadas nos centros das cidades, bem como em áreas comerciais de bairros.

O Pequeno Varejo

A pequena loja de varejo dificilmente tem condições de criar tráfego de pessoas para si, ou seja: de tornar-se uma destinação de compras. Seu sucesso depende em grande parte de localizar-se em pontos de varejo onde exista um tráfego de pessoas com renda e disponibilidade de compra em quantidade suficiente para justificar seu negócio.

Em conseqüência, os estudos de localização devem levar em conta esses fatores e outros, tais como: quantidade, porte e ramos de negócios de outros varejistas estabelecidos na área; sentido do tráfego; horários de pico de movimentação etc.

Supermercados

Supermercados caracterizam-se por oferecer no sistema de auto-serviço uma variedade de bens de conveniência necessários para o dia-a-dia das famílias. Por essa característica, têm como forte apelo à conveniência de sua localização, não necessitando localizar-se em centros comerciais nem estar próximos de competidores.

Normalmente, quanto mais próximo está o consumidor de um supermercado, maior sua força de atração sobre o mesmo. Uma maneira de dimensionar seu potencial de mercado, é traçando isocotas ao redor do mesmo (podem ser de 500 metros, por exemplo), em geral em número de três. O segundo passo é estimar sua capacidade de retenção de clientes dentro de cada isocota. Por exemplo, poder-se-ia estimar que a retenção de clientes na primeira isocota é de 90%, na segunda é de 50% enquanto que na terceira é de 10%. Considerando-se a área coberta por cada isocota e a densidade populacional da área, tem-se o mercado potencial para o mesmo.

Deve-se considerar, para efeito de perda de clientes para os competidores diretos, sua localização, área de salão de loja (em m²) e nº de checkouts.Quanto maiores forem esses fatores, mais o supermercado tem condições de oferecer maior variedade de produtos aos clientes e mais tem condições de atendimento rápido.

Shopping Centers

A lógica de localização dos shopping centers é diferente: devido a suas características de montar um mix de atividades comerciais que permite ao consumidor realizar uma ampla gama de compras e lazer em uma única destinação, se estabelecem preferencialmente em pontos mais afastados, tornando-se uma destinação de compra.

A quantidade de vagas para carros e a facilidade de estacionamento; a qualidade do ambiente interno; as opções de lazer, alimentação e serviços, permitem uma experiência de compra agradável e prolongada ao consumidor.

Dentro de seu mix de lojas, existem as denominadas âncoras, que geralmente situam-se nas suas extremidades, gerando tráfego para os demais estabelecimentos. Esse mix é cuidadosamente estudado pela administração do shopping, de modo a garantir a maior variedade possível de escolhas para o consumidor e – ao mesmo tempo – evitar a concorrência predatória entre os comerciantes.

Assim, na composição do mix convivem lojas de bens de compra comparada, permitindo assim ao consumidor realizar suas comparações em um único ambiente; lojas de bens de conveniência, os quais o consumidor não está disposto a fazer um grande esforço de comparação na sua aquisição e – com grande ênfase – as especialidades, traduzidas na apresentação de lojas de marcas exlcusivas.

Através da contribuição de todos os participantes do shopping, tem-se a capacidade de obter verbas de propaganda consideráveis. O shopping normalmente tem uma Agência de Propaganda contratada, para divulgar sua imagem e suas promoções sazonais, geralmente enfatizando a experiência de compra. Essa propaganda é reforçada pela propaganda individual de cada empresa, que também contribui para a geração de tráfego no empreendimento como um todo.

Sociologicamente, o shopping center, oferecendo convívio, segurança, consumo e lazer, passou a desempenhar o papel que os tradicionais centros comerciais e as “pracinhas” da pequena cidade desempenhavam, com todos seus significados.

HIPERMERCADOS

O hipermercado é uma evolução do supermercado. É um formato de estabelecimento que somente é possível ancorado na credibilidade de marcas bem estabelecidas de cadeias de supermercados.

Semelhantemente aos shopping centers, os hipermercados se situam fora de áreas comerciais estabelecidas, tornando-se também destinações de compra. No caso, destinações de compra com âncora única, à qual se agregam alguns outros estabelecimentos comerciais e prestações de serviços, a critério do estabelecimento empreendedor.

Em termos de composto de mercadorias, o hipermercado incorpora uma série de seções que praticamente inexistem nos supermercados, como: eletro-eletrônicos, informáitica, CDs e DVDs, brinquedos, papelaria, móveis, confecções, calçados etc.

Diferentemente da comunicação utilizada pelos shopping centers, seu apelo fundamental é o preço, extensivamente divulgado através de mídia eletrônica e material impresso.

O tempo de permanência do consumidor no hipermercado é consideravelmente menor do que o tempo passado em shopping centers. Em função das distâncias e tempo envolvidos no processo de compra, são muito utilizados na realização das grandes compras mensais para consumo familiar.

Lojas de Departamentos

As lojas de departamentos se caracterizam por ter numerosos departamentos, como: artigos para bebês; brinquedos; material elétrico; foto (inclusive revelação); jardinagem; joalharia e relógios; móveis; decoração; peças e acessórios para carros; tv; equipamentos de áudio, CDs e DVDs; eletro-eletrônicos; software; artigos esportivos; livros; calçados; roupas masculinas, femininas, adulto e infantil, incluindo roupas íntimas; utilidades domésticas; e – em alguns casos – alimentos não perecíveis.

Não trabalham com carnes e horti-fruti-granjeiros. Mesmo a seção de alimentos ocupa apenas uma pequena fração da área da loja. É comum a presença de uma cafeteria ou lanchonete.

Este é aproximadamente o modelo utilizado pelas lojas no Brasil, como por exemplo: as Lojas Americanas. No modelo da Wal-Mart a lanchonete pertence à cadeia McDonald´s, contendo também uma ampla seção de medicamentos (vitaminas e suplementos alimentares, medicamentos OTC e de prescrição médica) e uma ótica.

Podem se localizar em shopping centers (como é o caso freqüente das Lojas Americanas) ou isoladas, como destinação de compras, com amplas áreas de estacionamento (como é o caso da Wal-Mart).

DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS INDUSTRIAIS

Localização Industrial

A localização industrial pode ser mais adequada junto de suas fontes (matérias-primas, recursos humanos, recursos tecnológicos), junto ao mercado consumidor ou em alguma localidade que confira prestígio àquele tipo de produto, como produzir moda em Milão ou perfumes em Paris.

Cadeia de Distribuição

Entende-se por cadeia de distribuição todo o conjunto de agentes envolvidos no processo de fazer o produto fluir desde o produtor até o consumidor final.

Em todo esse processo estão envolvidos aspectos como transações comerciais, troca de propriedade, transporte e armazenagem dos bens.

Dentro de um modelo mais convencional de distribuição, o produto passa pelo fabricante, transportadora, atacadista, varejista e consumidor final.

A transportadora muitas vezes supre a função de não apenas transportar as mercadorias, mas também alocar espaços em seus depósitos, para funcionar então como centros regionais de distribuição.

O atacadista funciona como um regulador da produção, adquirindo as mercadorias do fabricante, para revendê-las a varejistas. Dependendo do contrato de fornecimento com o fabricante, o atacadista assume certas obrigações como pedido de compra mínimo e realização de ações promocionais para o fabricante.

O distribuidor geralmente é um agente do fabricante, encarregado de ações de logística – armazenagem e distribuição – sem assumir a propriedade dos bens, nem realizar as transações comerciais.

O representante comercial é um agente comissionado, encarregado exclusivamente das transações comerciais, em nome do fabricante. Normalmente utilizado quando o fabricante ainda não decidiu-se pela colocação de força de vendas própria em um determinado mercado.

O vendedor missionário é um vendedor do fabricante, agindo na área de atuação de um atacadista, realizando vendas para este, com o objetivo de impulsionar as vendas em sua área de atuação, bem como de treinar sua força de vendas.

O varejista é o responsável pelo elo final da cadeia, repassando os produtos para o consumidor final. Em muitos mercados, as grandes cadeias de varejo são atendidas diretamente pelos fabricantes, dispensando assim a ação dos atacadistas.

INTENSIDADE DE DISTRIBUIÇÃO

Dependendo do tipo de produto e das decisões estratégicas da empresa, a distribuição pode ser exclusiva, seletiva ou intensiva.

A distribuição exclusiva se dá, quando o produtor necessita ter total controle sobre a sua distribuição, como no caso de revendedores autorizados de veículos ou franquias, onde o fabricante exerce controle total sobre o agente de comercialização.

A distribuição seletiva ocorre quando o produto é colocado em apenas uns poucos pontos de varejo, normalmente de prestígio, de modo à transmití-lo ao produto. Exemplos são a perfumaria fina e relógios de luxo, que contam com poucos pontos de venda selecionados.

A distribuição intensiva normalmente ocorre com bens de consumo de massa, que devem estar em tantos pontos de varejo quanto possível. É o caso de produtos de uso popular.

Tipos de canais (Novaes, 2001)

Canais verticais:

Neste tipo a responsabilidade sobre o produto é transferida de um intermediário para o próximo, ao se repassar o produto. O varejista, geralmente é o ultimo da cadeia e o único em contato direto com o consumidor final. As tendências de demanda são, então, geradas pelos varejistas, que muitas vezes as estimam em vez de determiná-las. Por desconhecer a demanda, esse canal trabalha eminentemente com estoque empurrado, gerando estoque em cada intermediário, havendo bom nível de serviço mas com altos custos.

Canais Híbridos:

Neste canal as distribuições poder ser feitas por mais de um parceiro. Esse canal se destaca por separar o processo de venda do da distribuição. Todo o relacionamento com o consumidor é feito pela empresa e a distribuição, em geral, é terceirizada. A principal vantagem relacionada a este canal é o contato direto com o consumidor final, obtendo informações estratégicas que possibilitam ao fabricante determinar as tendências de demanda.

Canais múltiplos:

Utilização de mais de um canal de distribuição. A diversidade de canais ofertados aos clientes permite atingir diversos tipos de consumidores, ampliando a atuação da empresa no mercado. Uma empresa pode compor sua força de venda agregando canais como: internet, call center e lojas físicas.

Planejamento de distribuição física

Raramente os clientes estão ou desejam que as mercadorias adquiridas estejam nos mesmos locais que as fábricas ou locais onde se situam os fornecedores.

O especialista em logística deve, então, projetar maneiras pelas quais as mercadorias demandadas sejam compatibilizadas com as diferenças geográficas entre os fornecedores e seus clientes.

Montar o sistema logístico, como armazéns, rotas de transportes, níveis de estoques e procedimentos para processar pedido, é o problema de planejamento estratégico, no qual implica em lidar com as seguintes questões:

• Quantos depósitos devem ser utilizados?
• Qual a localização destes depósitos?
• Qual é a área física que deve estar disponível nos depósitos?
• Qual o mercado que deve ser suprido por este depósito?
• Quais depósitos devem ser abastecidos por quais fábricas, e quais itens?

A resposta destas questões afeta os custos dos transportes, estoque e processamento de pedidos.

A localização das facilidades determina em grande parte:

• O tempo de entrega;
• O tempo de reposição;
• Os fluxos que vão passar pelos armazéns.

Outros aspectos a serem adicionados:

• Quais produtos sevem ser entregues a quais clientes diretamente a partir de determinado ponto de suprimento, e quais devem ser entregues através do sistema de depósito?
• Quando e em que quantidade deve ser reposta os estoques nos armazéns?
• Que tipo de transporte deve ser utilizado?
• Deve-se utilizar frota própria ou de terceiros?
• Quais meios de transmissão e processamento de pedidos devem ser utilizados?

DESENHO DE REDE LOGÍSTICA

Rede é a representação físico-espacial dos pontos de origem e destino das mercadorias, bem como de seus fluxos e demais aspectos relevantes, de forma a possibilitar a visualização do sistema logístico no seu todo.

O conceito de rede pode ser bastante abstrato: um conjunto de nós (pontos de origem ou destino) que devem ser atendidos através de ligações (meios de transportes existentes), nas quantidades preestabelecidas, etc.

Exemplo de rede de suprimento e rede de distribuição física:

Rede de Suprimento:

Denomina-se logística de suprimento as relações com o ambiente no que diz respeito à matéria–prima. Seus principais componentes são:

• Extração ou retirada da matéria-prima na sua origem e preparo da mesma para o transporte.
• Deslocamento da matéria-prima desde a jazida até o local de manufatura, que corresponde o transporte da mesma,
• Estocagem da matéria-prima na fábrica, aguardando que os produtos sejam manufaturados.

Características a serem observadas na elaboração da rede de suprimento quanto à origem:

Quanto ao tipo de terminal, nos casos em que os suprimentos são transferidos a partir de outros meios de transporte:

• Portos marítimos ou fluviais;
• Aeroportos;
• Pátios ferroviários;
• Terminais intermodais.

Quanto ao tipo de fornecedor:

• Indústria ou produtor;
• Atacadista (intermediário);
• Jazida da própria empresa.

Quanto à geografia:

• Estados, Capitais, regiões do interior;
• Municípios;
• Países (importação).

Para cada situação encontrada, haverá um mix característico de origens, dependendo da natureza dos produtos, diversificação da linha de produtos da empresa, dispersão geográfica, etc.

Os destinos dos suprimentos são, em geral, as unidades de produção da empresa (fábricas) e os armazéns ou depósitos.

Rede de Distribuição Física:

Na distribuição física, os pontos de origem da mercadoria são constituídos pelas fábricas e pelos depósitos, próprios ou terceiros (atacadistas, por exemplo).

Normalmente a rede de distribuição física é mais complexa que a rede de suprimentos. Valem aqui as mesmas observações quanto à clareza de representação para o desenho da rede de suprimentos.

TRANSPORTES

Conceituação

Definição lingüística de transporte: ato de transportar, conduzir, transferir, levar um objeto e um ponto para outro.

Segundo Yehuda Hayuth:

“Transporte pode ser visto como um sistema tecnológico e organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um lugar para outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econômico entre demanda e oferta”

O transporte influencia os negócios da empresa que atua com logística, sob dois aspectos principais:
A – Logística de Abastecimento – Devido à necessidade de se incluir o valor do frete no custo das matérias-primas, pode-se reduzir custos por uma boa administração dos transportes de matérias-primas.
B – Logística de Distribuição – Os serviço prestado ao cliente incorrendo, para isto, em despesas de transporte, que oneram as despesas comercias.
O transporte é mum elo essencial entre a expedição da empresa e o cliente e seu funcionamento eficiente suporta a necessidade defasagem da ciclagem logística de marketing.
O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico. O custo do transporte na empresa pode atingir e 3 a 8% da receita. O frete costuma absorver entre 9 e 10% do produto interno bruto.
O produto “transporte” poderá ser caracterizado, como segue:
A – Carga – Pela carga transportada com as suas característica de peso, volume, quantidade e natureza.
B – Percurso – Pela distância percorrida.
C – Canal – Pelas características do canal de distribuição.
D – Velocidade – Pela velocidade média, que se pode manter neste determinado canal de distribuição.
E – Equipamento – Pelo tipo de “máquina” que executa a tarefa, como o caminhão que produz o transporte rodoviário.

Economicamente o melhor sistema de transportes contribui para:

Maior competição no mercado:

Melhores serviços de transportes, os custos de produtos postos em mercados mais distantes, podem ser competitivos com aqueles de outros produtores que vendem nos mesmos mercados.

Economia de escala na produção:

Mercados mais amplos permitem economia de escala na produção, com maiores volumes utiliza-se transporte mais barato, levando maiores reduções no custo total do bem posto no mercado.

Preços reduzidos das mercadorias:

Transporte barato contribui para redução de preços dos produtos, pois o transporte compõe o custo agregado do produto. À medida em que os transportes se tornam mais eficientes e oferece maior desempenho, a sociedade beneficia-se de melhor padrão de vida.

Escopo do sistema de transportes

O sistema de transportes refere-se a todo o conjunto de trabalho, facilitadores e recursos que compõem a capacidade de movimentação na economia. Esta capacidade implica no movimento de cargas e de pessoas.

A maior parte da movimentação de carga é manipulada por cinco modos básicos de transporte interurbano (ferrovia, rodovia, hidrovia, dutos e aerovias) e pelas agencias que facilitam e coordenam esses movimentos.

Ferrovia:

É um transportador lento de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas distâncias. A distância média da viagem é de 535 milhas (900 km) com velocidade média de 40 km horários.

Ferrovias oferecem diversos serviços especiais aos contratantes. Podem ser movimentação de graneis, como carvão ou cereais, ou produtos refrigerados e automóveis, que requerem equipamento especial. Existem também serviços expressos, que garantem a entrega dentro de um prazo limitado; privilégio de parada, permitindo carga ou descarga parcial entre origem e destino; e flexibilidade para variação de roteiros ou alteração do destino final quando ainda em transito.

Rodovia:

Este transporte serve rotas de curta distância de produtos acabados e sem-iacabados. A distância média por viagem é de cerca de 300 milhas (600 km). E a carga em torno de 27 toneladas no máximo.

Dentre as vantagens destacam-se:

• O serviço porta a porta;
• Freqüência e disponibilidade dos serviços;
• Velocidade e conveniência no transporte porta a porta;
• Flexibilidade de serviços.

Caminhões oferecem entrega razoavelmente mais rápida e confiável de cargas parceladas. O operador rodoviário tem maior flexibilidade no preenchimento da carga tornando mais competitivo no mercado de pequenas cargas.

Aeroviário:

A vantagem deste modal está na velocidade da distância percorrida, pois o custo representa mais de três vezes o custo do modal rodoviário.

A capacidade do transporte aéreo foi sempre restrita pelas dimensões físicas dos porões de cargas e pela capacidade de carga dos aviões.

O transporte aéreo é vantajoso em relação a perdas e danos, pois gira em torno de 60% dos outros modais.

Hidroviário:

As hidrovias domésticas estão confinadas ao sistema hidroviário interior, exigindo que o usuário esteja em suas margens. O transporte aquático é mais lento que a ferrovia.

Dentre as mercadorias transportadas geralmente são a graneis, mas podendo também ser transportadas mercadorias de alto valor agregado principalmente na utilização de containeres.

Fluvial:

• Utilizam – se de “Estradas Naturais”.
• Produtos com baixo valor específico e não – perecíveis, onde qualquer aumento no frete acarreta uma diminuição da margem de lucro. Ex.: Granéis.
• Sujeito às intempéries como inundações ou seca.
• Baixíssima velocidade.

Marítimo:

• Ideal para operações internacionais de longa distância.
• Possibilita o transporte em grandes quantidades.
• Uso maciço de cargas conteinerizada.
• Baixo índice de perdas e danos.
• Confiabilidade e rapidez baixa.

Dutoviário:

A movimentação via dutos possui um rol de produtos limitados, geralmente petróleo e derivados, gás natural. A velocidade é lenta 3 a 4 milhas (6 a 8 km), no entanto opera em tempo ininterrupto além da capacidade de transporte (tubo de 12 polegadas movimenta 338.000 litros por hora)

Intermodalidade

Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na literatura um conjunto de definições que não convergem necessariamente.

Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identificadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de carga.

Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.

Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de conteineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instrumentos especializados na transferência de carga de um modal para outro, possibilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.

Fase 3- Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.

Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessariamente possuir os ativos necessários para a execução da movimentação.

Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes.

FRETE

Produtos sendo transportados de um local para o outro.

Quantia em dinheiro a se paga pelo transporte de produtos, adiantado ou mediante entrega.

Rendimento resultante da movimentação de carga.

CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT – Condição em que o vendedor é responsável pelos custos, seguro e despesas de frete dos produtos.

FOB – Free on Board – Condição em que o comprador é responsável pelos custos

O transporte intermodal de Cargas no Brasil

Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta é bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança. Na figura podemos verificar a comparação das características de serviço entre os modais.

Comparação das características de serviço entre modalidades de transporte

Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.

Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:

• Container on flatcar (COFC):Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
• Trailer on flatcar (TOFC):Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviários.
• Car less:Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho.

NÍVEL DE SERVIÇO

O QUE É NÍVEL DE SERVIÇO LOGÍSTICO

Podemos conceituar o Nível de Serviço Logístico de várias maneiras. Veja abaixo algumas delas:

Nível de Serviço Logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado.

É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma.

É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus Clientes no atendimento dos pedidos.

Apesar de definirmos assim o Nível de Serviço, algumas empresas apresentam diferenças na forma de oferecer isso ao Cliente. Para algumas empresas, o Nível de Serviço é traduzido como rapidez na entrega, já para outras significa ter estoques disponíveis. Porém devemos lembrar que o Nível de Serviço significa mais do que isso, na verdade ela abrange todo o fluxo logístico.

Alguns estudiosos captaram a essência do Nível de Serviço dentro de alguns parâmetros mais palpáveis. Dentre elas podemos citar:

• O tempo decorrido entre o recebimento de um pedido no depósito do fornecedor e o despacho do mesmo a partir do depósito.
• Lote mínimo de compra ou qualquer limitação no sortimento de itens de uma ordem recebida pelo fornecedor.
• Porcentagem de itens em falta no depósito do fornecedor a qualquer instante.
• Proporção dos pedidos de Clientes atendidos ou volume de ordens entregue dentro de um intervalo de tempo desde a recepção do pedido.
• Porcentagem de ordens dos Clientes que podem ser preenchidas completamente assim que recebidas no depósito.
• Proporção de bens que chegam ao Cliente em condições adequadas para venda.
• Tempo despendido entre a colocação de um pedido pelo Cliente e a entrega dos bens solicitados.
• Facilidade e flexibilidade com que o Cliente pode gerar um pedido.

Na verdade, resumindo um pouco, os Clientes escolhem seus fornecedores analisando três parâmetros fundamentais: preço, qualidade e serviço. Cabe à empresa criar diferentes combinações para satisfazer seus Clientes da melhor forma possível.

Porém não é somente na venda que o Nível de Serviço está presente. Antes mesmo de efetuar a transação, o Nível de Serviço pode ser observado em sua forma mais ampla, no que diz respeito às políticas adotadas pela empresa no seu relacionamento com Clientes. Também depois da transação, o Nível de Serviço se apresenta no que diz respeito ao pós – venda, assistência técnica, garantia, etc.

Portanto, podemos dizer que o Nível de Serviço se apresenta em três momentos distintos na relação empresa – Cliente: Antes da transação, na transação e após a transação.

NÍVEL SERVIÇO

ELEMENTOS DE PRÉ – TRANSAÇÃO:

• Política posta por escrito.
• Política nas mãos dos Clientes.
• Estrutura organizacional.
• Flexibilidade no sistema.
• Serviços técnicos.

ELEMENTOS DE TRANSAÇÃO:

• Nível de estoque.
• Habilidade no trato de atrasos.
• Elementos do ciclo do pedido.
• Tempo.
• Transbordo.
• Precisão.
• Conveniência do pedido.
• Substitutibilidade do produto.

ELEMENTOS DE PÓS – TRANSAÇÃO:

• Instalação, garantias, reparos, peças de reposição.
• Rastreamento do produto.
• Queixas e reclamações dos Clientes.
• Embalagens.
• Reposição temporária do produto durante reparos.
• Elementos pré – transação:

São aqueles que estabelecem um bom nível de serviço. Atuando mais de forma a estabelecer políticas de relacionamento com Clientes, neste momento define – se o tempo de entrega dos pedidos, procedimentos para devoluções, métodos de despachos, deixando claro para os Clientes o que eles podem esperar do serviço oferecido. Faz parte desse elemento estabelecer planos de continência para greves, desastres naturais, criar uma estrutura organizacional para implementar a política de Nível de Serviço e providenciar treinamento técnico ou manuais para Clientes também contribuírem para melhorar as relações entre Clientes e fornecedores.

• Elementos de transação:

São aqueles diretamente relacionados ao momento em que os bens ou serviço estão sendo entregues. Faz parte desse elemento ajustar os estoques de forma que os Clientes sejam atendidos com o menor número de faltas, selecionar os modos de transportes para que a mercadoria chegue o mais rápido possível, definir os procedimentos para os processamento de pedidos. Tudo isso influência no tempo de entrega, exatidão no preenchimento de ordens e nas condições das mercadorias na recepção do Cliente e disponibilidade de estoque.

• Elementos pós – transação:

Uma vez efetuada a transação, a empresa deve se preocupar com todas as etapas subseqüentes. Assim como a venda não finda no pagamento, o papel da logística não termina na entrega dos produtos. Os elementos pós – transacionais trabalham os serviços necessários para apoiar o produto em campo, para proteger os consumidores de produtos defeituosos, para providenciar retornos de embalagens, tratar de reclamações, devoluções e solicitações.

Mudanças na atitude perante o serviço oferecido

O Nível de Serviço é importante por que assim como os elementos de Marketing podem definir a escolha de compra de um Cliente, o Nível de Serviço Logístico pode determinar a fidelização desse Cliente por um longo período de tempo. Porém em alguns casos, o Nível de Serviço pode também trazer Clientes adicionais à empresa.

Um transporte especial, maior disponibilidade de estoque, processamento mais rápido de pedidos, menor perda e danos no transporte são tão significativos quanto à propaganda, promoção, preço, etc. O Cliente checa todas essas vantagens antes de decidir uma compra. Assim as vendas tendem a aumentar substancialmente com o incremento do Nível de Serviço Logístico.

Olhando pelo outro lado da moeda, o inverso pode significar a diminuição significativa das vendas, ao passo que o Nível de Serviço Logístico deteriora. Se o Cliente não recebe no prazo estipulado, os produtos chegam defeituosos ou nunca há o produto desejado no estoque, certamente seus concorrentes ganharão cada vez mais mercado.

Assim chegamos ao gráfico de vendas em relação ao Nível de Serviço oferecido ao Cliente, que está exposto abaixo:

Quando não existe Nível de Serviço ou esse é muito ruim, pouca ou nenhuma venda é gerada. Evidentemente se nenhum Nível de Serviço é oferecido ao Cliente, fica claro que não há uma relação completa, pois as barreiras de local e tempo não puderam ser quebradas.

Ao passo em que o Nível de Serviço vai se acentuando ao passo de se aproximar do Nível da Concorrência, as vendas vão aumentando consideravelmente. Na verdade, mantendo – se os mesmos níveis de preço e qualidade, a empresa não estará dentro do negócio até que seu Nível de Serviço se iguale aos dos concorrentes. É por isso que as maiorias das empresas aproveitam desse momento para lançarem seus produtos por um preço inferior ao praticado pelo mercado, pois para alcançar o Nível de Serviço praticado pela concorrência demanda – se um bom tempo. Enquanto isso, elas se diferenciam pelo preço.

A partir daí, atinge – se o limite do Nível de Serviço oferecido pelos concorrentes. Qualquer adicional no Nível de Serviço ainda gerará vendas adicionais, porém de forma menos gradual que na fase anterior. Nesse momento, ganha – se vendas da concorrência pela criação do diferencial do serviço. Na verdade, os Clientes que preferem um Nível de Serviço melhor que a média do mercado vão migrar para as empresas que dispuserem esse serviço, mesmo que tenham que pagar mais. Por ser em menor quantidade, o volume de compra tende a diminuir. Essa fase é chamada de retornos decrescentes.

Por fim, a empresa entra numa fase de declínio das vendas mesmo com o aumento do Nível de Serviço. Essa fase, também chamada de Declínio, se comporta dessa maneira por que todo incremento do Nível de Serviço acarreta também um aumento nos custos logísticos e nesta fase esses custos são tão elevados que os Clientes nem sempre estão dispostos a pagarem por ele. Então inicia – se uma queda nas vendas por que a concorrência tem um preço menor com um Nível de Serviço satisfatório.

Por que as vendas aumentam com melhorias no Nível de Serviço? Foi observado que os compradores são sensíveis ao serviço oferecido por seus fornecedores. Melhor Nível de Serviço significa menores custos de estoque para os Clientes, desde que a qualidade do produto e o preço de compra permaneçam inalterados com a melhoria do serviço. Então compradores são motivados a mudar suas preferências de acordo com o vendedor que lhe oferecer o melhor serviço.

O Nível de Serviço afeta os Custos

É até óbvio dizer que os custos logísticos aumentam na medida em que o Nível de Serviço também aumenta. Transporte mais rápido custa mais que transporte mais lento, por exemplo.

A concepção moderna prega que o Nível de Serviço oferecido aos Clientes devem ser compatíveis com os Custos Logísticos, desde que as vendas e os lucros gerados por esse Nível de Serviço também sejam compatíveis.

Como vimos, as vendas aumentam na medida em que o Nível de Serviço cresce, mas chegando num momento estas vendas voltam a cair, os Custos Logísticos só aumentam de acordo com o Nível de Serviço oferecido. Isto acontece por que aquelas oportunidades que oferecem melhores ganhos de serviço com menor custo possíveis são selecionados primeiro, ficando as demais opções por ultimo.

ADMINISTRANDO O NÍVEL DE SERVIÇO

Administrar o Nível de Serviço significa estabelecer patamares de atividades logísticas que proporcionem o Nível de Serviço Logístico desejado. Para isso, precisamos identificar os elementos – chaves que determinam o serviço. Além disso, é necessário determinar as necessidades de serviço dos Clientes e como elas podem ser medidas.

Portanto, para administrar bem o Nível de Serviço, precisamos:

Identificar os elementos – chaves que determinam o Nível de Serviço.

Determinar as necessidades de serviço dos Clientes.

Estabelecer procedimentos de medidas deste Nível de Serviço.

Medindo e determinando as necessidades de serviço dos Clientes

Medir o Nível de Serviço é importante visto que é com as medições que se pode verificar se o Nível de Serviço está condizente com o que foi prometido ao Cliente. Idealmente, uma companhia deveria ser capaz de marcar data e hora para entregar os pedidos, o que seria ótimo, porém como alguns não tem essa capacidade, há a necessidade de medições.

A forma mais fácil de medir o Nível de Serviço é medindo a média do tempo do ciclo do pedido, porém as empresas adotam a medida de algumas partes do ciclo, como entrega, disponibilidade de estoque, porcentagem de faltas, etc.

Portanto, são medidas comumente adotadas pelas empresas:

Porcentagem de ordens preenchidas no pedido ou porcentagem de itens em falta;

Disponibilidade de estoque;

Confiabilidade na entrega;

Freqüência de entrega;

Tempo de entrega (do depósito ao Cliente);

Para obterem respostas destes tipos, empresas têm lançado questionários anexos aos pedidos para seus Clientes, que são convidados a responderem sobre os serviços oferecidos.

Uma outra forma de se medir isso consiste na inserção de datas nos documentos de entrega. No instante do recebimento, o Cliente insere a data, que pode ser comparada com a data do pedido para prover o tempo básico para o ciclo do pedido. Quando os dados coletados formarem uma base, pode – se gerar relatórios estatísticos sobre velocidade e confiabilidade do sistema.

FIXANDO UMA POLÍTICA DE SERVIÇO

Manter o Nível de Serviço adequado requer um amplo esforço gerencial. Várias são as mudanças nos rumos dos negócios que fazem com que haja pressões constantes por mudanças. Para manter isso as empresas definem metas visíveis para avaliar o desempenho medido. Estas metas usualmente tomam duas formas: (1) padrões e (2) políticas de serviço.

Padrões

Padrões são índices desejados que o Administrador Logístico fixa para o sistema. Servem como metas para serem cumpridas. São exemplos de padrões:

• Disponibilidade de 95% de estoque (falta de somente 5%);
• Preencher pedidos até 24 horas após seu recebimento;
• Entrega em 1 dia até 200 km do depósito;

Trabalhando em cima desses padrões, o administrador logístico pode tomar decisões coerentes. Se o sistema está lento, ele eleva os níveis de estoque, compra mais caminhões, etc. Se o sistema está com um elevado Custo Logístico, faz – se necessário diminuir o Nível de Serviço.

Políticas de Serviço

Algumas empresas levam o Nível de Serviço para conhecimento notório de seus Clientes sob forma de declarações impressas. Essas declarações prometem ao Cliente que o fornecedor pretende agir de determinada maneira no que diz respeito ao serviço.

Essas declarações são chamadas políticas de serviço e servem para que os Clientes possam cobrar aquilo que fora prometido anteriormente. Elas tanto podem ser incorporadas nas políticas gerais da empresa quanto podem ser apresentadas em separado.

Movimentação de Materiais

Definição da Movimentação de Materiais

A empresa, em sua dinâmica, não deve ser vista como um sistema de estoques, mas antes de mais nada, um sistema de fluxos. A visão de estoque é estática, enquanto a visão de fluxos é dinâmica

Movimentação de Materiais consiste, de maneira genérica, na preparação, colocação e posicionamento de materiais, a fim de facilitar sua movimentação e estocagem. Esta interpretação se verifica se for obtida o máximo de economia no movimento, observando o que ocorre com o material desde a primeira movimentação até o seu carregamento no veículo de entrega no setor de expedição.

A Movimentação de Materiais não forma, mede, processa ou altera o material, ao qual se caracteriza como prestação de serviço, onde move e estoca os materiais até eles serem necessários. Podendo, no entanto serem realizadas dentro de uma operação e processamento. Exemplo: Um transportador contínuo movendo os produtos através de um forno, uma cabine de pintura, onde o produto é processado durante o movimento.

Portanto:

Movimentação de Materiais é qualquer movimento de alguma coisa numa unidade industrial, armazém, chão de fábrica ou terminal de carga, desde a recepção, processamento ,embalagem, estocagem até a expedição.

Deslocamentos de mercadorias

• Manuseio – Deslocamentos de materiais pelo esforço dos operários
• Movimentação – Deslocamentos de materiais com equipamentos
• Transporte – Deslocamentos externos à empresa
• Movimentação ativa – Movimentação de todas as mercadorias em direção ao mercado, agregando-se valor de posição, de quantidade e de tempo aos artigos industrializados.
• Movimentação passiva – Movimentação de todas os outros equipamentos juntamente com as mercadorias, movimentação que agregam custo às mercadorias, e que não agregam valor ao produto industrial.
• Movimentação parasita – Movimentação dos equipamentos e das mercadorias, numa direção contraria a do mercado, não agregando valor mas apenas custos não reconhecidos pelo cliente e que terão que ser assumido pela empresa.

Elementos da Movimentação de Materiais

A movimentação de Materiais é uma função de movimento, lugar, quantidade e espaço como se segue:

Material: é qualquer matéria, volume ou carga em qualquer forma- sólido ,liquido ou gasoso.

Quantidade: a demanda varia entre operações em qualquer processo de produção.

Movimento: materiais , peças e produtos acabados devem ser movimentados de um lugar para o outro.

Tempo: cada passo ou processo requer que os suprimentos estejam disponíveis no momento que são necessários.

Lugar: o material é de pouco significado em qualquer atividade, a não ser que esteja no local próprio para o uso.

Estocagem: a estocagem do material oferece um pulmão entre as operações, facilitando o uso eficiente e pessoas e máquinas e oferece organização eficiente de material.

Espaço: a necessidade de espaço de espaço e controle de material são influenciados pelo tipo de fluxo de material, o espaço constitui um dos principais elementos numa empresa.

Controle: os materiais necessitam de controle físico- a orientação, a seqüência e do espaço entre os materiais; e controle da condição- é a consciência, em tempo real, de locação, quantidade, destino, origem, proprietário e programa dos materiais.

Atividades da Movimentação de Materiais

A movimentação de materiais compreende todas as operações básicas envolvidas na movimentação de qualquer tipo de material por qualquer meio, da recepção da matéria prima até a expedição e distribuição do produto acabado.

Destacando:

• Embalagem (acondicionamento) no fornecedor;
• Unitização (para transporte) no fornecedor;
• Carregamento no fornecedor ou na fonte;
• Transporte do fornecedor ao cliente;
• Atividades de movimentação externas ao local de descarga (passagem, pátio, etc);
• Recebimento físico e burocrático(descarga e conferência);
• Distribuição interna aos postos de trabalho;
• Movimentação durante o processo;
• Estocagem durante o processo;
• Manuseio no local de trabalho;
• Embalagem (para consumo);
• Armazenagem de produtos acabados (saída);
• Embalagem para transporte;
• Expedição, carregamento, despacho físico e burocrático;
• Transporte até o cliente.
• Princípios da Movimentação de Materiais

Princípio do Planejamento

É necessário determinar o melhor método, do ponto de vista econômico, para a Movimentação de Materiais, considerando-se as condições particulares de cada operação.

Cada caso de movimentação de itens diversos, seja a granel, em sacos ou sobre paletes, exige uma técnica adequada, que será função da natureza do material, da distância e ser percorrida, das condições ambientais (ex.: temperatura, umidade, natureza do piso e espaço), do custo da mão de obra, do equipamento a ser utilizado, do grau de urgência, da segurança necessária em cada caso e de outras variáveis dependentes de cada situação.

Toda Movimentação de Materiais deve ser o resultado de um plano deliberado, onde as necessidades, os objetivos de desempenho e a especificação funcional dos métodos propostos são completamente definidos desde o início.

Um plano é o curso de ação prescrito que é definido antes da implantação. De forma geral, um plano de Movimentação de Materiais define o material (o que) e movimenta (quando e onde); juntos definem o método (como e quem).

Princípio do Sistema Integrado

É necessário integra as atividades de movimentação coordenando todo o conjunto de operações (recebimento, estocagem, produção, inspeção, embalagem, expedição e transportes).

As atividades de Movimentação de Materiais e estocagem devem ser totalmente integradas para formar um sistema operacional coordenado, que engloba recebimento, inspeção, estocagem, produção, montagem, embalagem, unitização, separação de pedidos, expedição, transporte, recebimento de devoluções, reciclagem, etc.

Princípio do Fluxo de Materiais

É essencial planejar um fluxo contínuo e progressivo de materiais. É o mais econômico.

Durante o processo de fabricação, a distância a ser percorrida pelos materiais deve ser reduzida ao mínimo. O posicionamento das máquinas e instalações deve prever a redução da movimentação.

O fluxo de materiais é na verdade, o esqueleto da maioria dos recursos de produção, um dos primeiros passos no planejamento de um sistema de Movimentação de Materiais. Isto pode ser facilmente determinado através da seqüência de operações que, por sua vez, irá determinar a distribuição dos equipamentos.

Princípio da Simplificação

Reduzir, combinar ou eliminar movimentos e/ou equipamentos desnecessários.

As operações devem ser planejadas, sucessivamente, de tal modo que o material que passou por uma fase já se encontre no local e na posição desejados na fase seguinte.

Observando esse princípio, a simplificação evitará as movimentações intermediárias e o duplo manuseio.

A simplificação é uma fonte de máxima eficiência, economia de movimento e muitos outros aspectos da operação industrial.

Princípio da Gravidade

A força motora mais econômica é a gravidade.

Este é um princípio óbvio, e freqüentemente deixados de lado devido a sua simplicidade.

A gravidade é universalmente utilizável como fonte de força livre, deve ser a primeira consideração feita para verificar a possibilidade de seu uso.

Princípio da Utilização do Espaço

O aproveitamento dos espaços verticais contribui para o descongestionamento das áreas de armazenagem e para a redução dos custos unitários de estocagem.

O espaço na Movimentação de Materiais é tridimensional e, portanto, contado como espaço cúbico.

• Nas áreas de trabalho, espaços agrupados e não organizados e corredores bloqueados devem ser eliminados.
• Nas áreas de estocagem, o objetivo de maximizar a densidade de estocagem precisa ser equilibrado em relação à acessibilidade e seletividade.
• Ao transportar cargas dentro de uma instalação, o uso do espaço aéreo deve ser considerado como uma opção.

Princípio do Tamanho da Carga

A economia em Movimentação de Materiais é diretamente proporcional ao tamanho da carga movimentada.

É considerado conhecimento empírico o fato de ser mais fácil movimentar um certo número de itens aglomerados e uma única unidade do que cada um desses itens separadamente.

Reduz-se grandemente o manuseio quando unidades pequenas são combinadas ou simplesmente agregadas para formar uma unidade maior.

É recomendado, também, que, conforme aumenta o tamanho da carga, existe um limite além do qual se torna maior o custo, e é menos prático movimentar. Se faz importante frisar que existe um tamanho de carga ideal definido em uma determinada operação de movimentação.

As cargas devem ser de tal tamanho que limitem o tamanho do equipamento de Materiais aos padrões, modelos populares que são, ao mesmo tempo, convenientes para o transporte de outros itens.

Princípio da Segurança

A produtividade aumenta conforme as condições de trabalho se tornam mais seguras.

Todas as atividades de movimentação- em operação ou que estejam sendo planejadas – devem ser seguras, uma vez que um dos objetivos da Movimentação de Materiais é melhorar as condições de trabalho.

Acidentes típicos da movimentação de Materiais tem como causa

Condições inseguras

• Proteção inadequada de equipamento
• Falta de proteção do equipamento
• Condição defeituosa do equipamento
• Arranjos perigosos(das pilhas de materiais, cargas em veículos, etc.)

Atos inseguros

• Operação de equipamento sem autorização, etc.
• Operação a velocidade perigosa
• Uso de equipamento sem segurança
• Cargas perigosas
• Assumir posição ou postura perigosa
• Falta de conhecimento.

Princípio da Ergonomia

As capacidades e limitações humanas precisam ser reconhecidas e respeitadas no projeto das tarefas e equipamentos de Movimentação de Materiais para assegurar operações seguras e efetivas.

• O equipamento deve ser selecionado para eliminar mão de obra repetitiva e extenuante e que interaja efetivamente com os operadores.
• O local de trabalho da Movimentação de Materiais e o equipamento empregado para auxiliar neste trabalho precisam ser projetados e modo que sejam seguros para as pessoas.

Princípio do Meio Ambiente

O impacto ambiental e o consumo de energia devem ser considerados como critérios ao projetar e selecionar sistemas de Movimentação de Materiais e equipamentos alternativos.

A consciência ambiental origina-se de um desejo de não perder os recursos naturais, prever e eliminar os possíveis efeitos negativos de nossas ações diárias no ambiente.

Princípio da Mecanização

Usar equipamento de Movimentação mecanizada quando for praticável.

O emprego de equipamentos mecanizados de movimentação aumenta a produtividade e reduz os custos.

A aplicação de equipamento mecanizado deve ser efetuada mediante estudo adequado, não só quanto às suas características técnicas, como também quanto à suas vantagens econômicas.

Princípio da Seleção do Equipamento

Na seleção do equipamento de movimentação, considerar todos os aspectos do Material a ser movimentado, o Movimento a ser realizado e o(s) Método(s) a ser(em) utilizado(s).

A seleção do equipamento de movimentação deve ser realizada tendo em vista que todas as fases do problema foram completamente analisadas, deve-se considerar o menor custo por oportunidade movimentada.

Princípio da Padronização

Padronizar métodos, bem como tipos e tamanhos dos equipamentos de movimentação.

A padronização é o resultado de uma análise dos métodos de trabalho e da conseqüente escolha do “método melhor”, que passa então a constituir o método padrão. A padronização permite a intercambialidade de equipamentos entre os departamentos e fábricas, permite uma estocagem de menos componentes e simplifica o treinamento de operadores no uso de acessórios.

Muitas das grandes empresas publicam manuais, de modo que todas as operações de movimentação possam ser desempenhadas em bases padronizadas.

O sistema mais eficiente é geralmente aquele mais simples.

Principio da Flexibilidade

O valor do equipamento é diretamente proporcional a sua flexibilidade.

Quanto maior a variedade de usos e aplicações á qual poucos equipamentos podem ser colocados, maior é sua flexibilidade, e o maior valor provem do ponto de vista de Movimentação de Materiais.

A versatilidade na aplicação de métodos e equipamentos de movimentação contribui para a redução dos custos.

Princípio do Peso Morto

Quanto menor for o peso próprio do equipamento móvel em relação á sua capacidade de carga, tanto mais econômicas serão as condições operacionais.

O excesso de peso do equipamento móvel não só custa mais dinheiro, como pode fazer necessária força adicional e tornar a operação mais vagarosa.

O rendimento do homem é aumentado quando a fadiga é reduzida. O princípio de fadiga é recomendado quando períodos de descanso são providenciados durante horas de trabalho.

Princípio do Tempo Ocioso

Reduzir tempo ociosa improdutivo, tanto do equipamento quanto da mão-de-obra da Movimentação de Materiais.

Este princípio implica que o tempo de permanência do equipamento de movimentação nos locais de carga e descarga deve ser reduzido ao mínimo compatível com a operação.

Princípio do Trabalho

O trabalho da Movimentação de Materiais deve ser minimizado sem sacrificar a produtividade ou o nível de serviço exigido pela operação.

• Simplificação dos processos por meio da redução, combinação, diminuição ou eliminação das movimentações desnecessárias reduzirá o trabalho.
• Considerar cada separação e colocação de material para dentro e para fora da estocagem como movimentações e componentes distintos da distância movimentada.
• Métodos de processo, seqüência de operação e layouts de processo/equipamentos devem ser preparados para apoiar o objetivo de minimização do trabalho.

Princípio da Automação

As operações de Movimentação de Materiais podem ser automatizadas, onde viável, para melhorar a eficiência operacional, aumentar a responsabilidade, melhorar a consistência e a previsibilidade, diminuir os custos operacionais e eliminar a mão-de-obra repetitiva e potencialmente insegura.

A automação é uma tecnologia preocupada com a aplicação de dispositivos eletromecânicos e sistemas baseados em computador para operar e controlar as atividades de produção e serviços. Sugere a ligação de múltiplas operações mecânicas para criar um sistema que pode ser controlado por instruções programadas.

Princípio da Movimentação

O equipamento projetado para movimentar material deve ser mantido em movimento.

Sendo necessário o transporte e impossível a sua redução abaixo de certos limites práticos, cumpre efetuá-lo sem interrupção, do início ao fim do processo. Cada interrupção implica em descarga, área para espera, supervisão e controle, e todos os inconvenientes correlatos.

Princípio da Manutenção

Planejar a manutenção preventiva e o reparo programado de todos os equipamentos de movimentação.

Devido ao caráter essencial dos equipamentos de Movimentação de Materiais, que asseguram a própria continuidade da produção, a manutenção deve ser sempre do tipo preventivo. As paradas de equipamento são onerosas em virtude do custo da manutenção preventiva. Freqüentemente, devido à falta de peças de pequeno valor unitário em estoque, ocorrem prolongadas paradas.

Princípio da Obsolescência

Substituir métodos e equipamentos de movimentação obsoletos quando métodos e equipamentos mais eficientes vierem a melhorar as operações.

Como todos os outros tipos de equipamentos, os destinados à Movimentação de Materiais estão sujeitos à depreciação. Novas idéias, técnicas, métodos e equipamentos são divulgados todos os dias, e o pessoal responsável pela Movimentação de Materiais deve estar a par dos últimos desenvolvimentos.

Princípio do Controle

Empregar o equipamento de Movimentação de Materiais para melhorar o controle da produção, o controle de estoques e a separação de pedidos.

A eficiência da Movimentação de Materiais é maior se estabelece um fluxo uniforme de materiais, tão linear quanto possível, com o mínimo de interrupções e retornos, e quando o movimento se torna contínuo, ao invés de intermitente.

Princípio da Capacidade

Usar os equipamentos de movimentação para auxiliar a atingir plena capacidade de produção.

Enfoca-se a utilização da Movimentação de Materiais para incrementar a capacidade de produção e principalmente a utilização total da capacidade de produção.

Princípio de Desempenho

Determinar a eficiência do desempenho da Movimentação de Materiais em termos de despesas por unidade movimentada.

Quanto mais perto da capacidade máxima projetada se realiza a movimentação, tanto menor será o custo unitário, expresso em valores como tonelada/metro movimentada.

Princípio do Custo do Ciclo de Vida

Uma minuciosa análise econômica deve contabilizar todo o ciclo de vida de todos os equipamentos de Movimentação de Materiais e sistemas resultantes.

Os custos do ciclo de vida incluem todos os fluxos de caixa que ocorrerão entre o tempo em que o primeiro centavo é gasto para planejar ou comprar uma nova peça de equipamento ou para por em funcionamento um método novo até que o método e/ou equipamento seja totalmente substituído.

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