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segunda-feira, dezembro 5, 2022

Transporte Hidroviário

Desde os primórdios a utilização do transporte hidroviário é utilizada em todo território nacional. Este meio de transporte tem um custo operacional bem mais baixo que os outros veículos de transporte, todavia mesmo com toda extensão fluvial, esse veículo de transporte é mal utilizado em toda bacia hidrográfica. Em sua forma majoritária o transporte hidroviário é utilizado para a locomoção de cargas volumosas, produtos de baixo valor em relação ao peso. Tratando-se do Brasil temos uma faixa costeira de 8.698 km de extensão, 50.000 Km de rios navegáveis e cerca de 98% do comércio exterior brasileiro circula por meio de nossos portos, movimentando recursos de aproximadamente U$ 100 bilhões por ano, deixando claro, a significativa importância da atividade para a economia brasileira. (CNT,2009)
A crise financeira mundial abarcou as principais economias mundiais em 2008, com retração dos mercados, reduziu os fluxos de comércio entre as nações, repercutindo nas operações portuárias. Este impacto teve seu efeito notório nos últimos meses do ano, quando os volumes de exportação e de importação apresentaram decréscimo em relação à expansão verificada até o mês de outubro. Esta crise gerou redução dos preços internacionais de commodities agrícolas e minerais, da demanda por bens e serviços e a diminuição dos fluxos de carga.
A Agência Nacional de Transporte Aquaviários em pesquisa relatou que os portos brasileiros sofreram um reflexo direto desse comportamento financeiro e econômico mundial, a movimentação de cargas vinha apresentando um crescimento forte até agosto, quando então, em função dos acontecimentos. Essa movimentação foi decrescendo significativamente, o suficiente para anular o bom desempenho obtido inicialmente. Como mais de 95% de todo comércio exterior passa pelos portos, com a retração econômica que se observou no último trimestre de 2008 em todo mundo, era previsível que houvesse reflexos no desempenho portuário brasileiro. (ANTAQ, 2009)
No conjunto destas instalações portuárias, em 2007 foram movimentadas 768 milhões de toneladas de carga, o equivalente a 95% dos fluxos de comércio exterior do Brasil com os mercados internacionais. Por esta razão os portos e terminais são considerados estratégicos para o país, porque sustentam as interconexões modais do sistema viário nacional, exercem papel de indutores do desenvolvimento e permitem as ligações com outros portos nacionais, marítimos e interiores.
Os dados e informações divulgadas neste Anuário Estatístico PortuárioAEP reúnem o resultado das operações de carregamento e descarga dos navios e embarcações, com os quantitativos demonstrando os reflexos desta crise financeira mundial na corrente de comércio do Brasil com o mundo exterior. Considerando a dinâmica do processo de coleta das informações e dados estatísticos da movimentação portuária, registra-se o acréscimo de mais quinze novos terminais privativos, que iniciaram suas operações ou começaram o envio regular de suas estatísticas em 2008 para a base de dados da ANTAQ. O volume de carga destes terminais alcançou 16,5 milhões de toneladas neste ano, o que equivale a 2,1% em relação ao total movimentado nos portos e terminais. Portanto, os impactos deste acréscimo nas análises sobre o comportamento da movimentação verificada no conjunto das instalações portuárias são de pequena monta, não comprometendo as conclusões inferidas.
Levando-se em conta apenas os portos e terminais constantes no Anuário Estatístico Portuário – AEP de 2007, houve uma redução de 0,4% na movimentação total de cargas no país, resultado este justificado, em grande parte, pela crise ocorrida no último trimestre de 2008. Todavia, os resultados apurados no AEP de 2008 mostram um acréscimo em relação a 2007 da ordem de 1,8%. Esse aumento deve-se à inclusão dos novos terminais nas estatísticas de 2008, bem como, a crescimentos isolados verificados em alguns portos.
Segundo Ministério dos transportes, neste ano verificou-se que na composição estrutural, a maior parcela desta movimentação de carga foi do granel sólido, com 60%, seguida do granel líquido, com 25%, e o restante foi movimentado como carga geral, com 15%. Do volume de carga geral, 62% foi acondicionado em contêineres. Em relação à distribuição espacial2 desta movimentação de carga, observa-se que em relação ao granel sólido, houve concentração desta movimentação nos portos de Itaqui e Tubarão que juntos representam 43% do total. Nestas instalações é movimentado minério de ferro.
No granel líquido, a maior concentração deu-se nos portos de São Sebastião, Aratu e Angra dos Reis, que conjuntamente respondem por cerca de 54% do total movimentado, notadamente em função das cargas de combustíveis, óleos minerais, e de produtos químicos orgânicos. Já a carga geral teve sua concentração no porto de Santos, que isoladamente concentrou 29% da carga movimentada, sendo 29 milhões de toneladas movimentadas em contêineres.
Quanto à dinâmica do movimento de embarcações, do total de 43.846 atracações realizadas em 2008, 46,5% operou no longo curso, 29% na cabotagem, e, 24,5% em outras navegações, incluída a navegação interior. Destaca-se o número de atracações ocorrido no porto de Santos nas operações de longo curso, 29%, enquanto que na cabotagem, também o porto santista juntamente com o porto de Vitória (ES), concentraram cerca de 41% das atracações desta modalidade.
Considerando a evolução da movimentação portuária entre 2007 e 2008, dos Portos Organizados e dos Terminais de Uso Privativos – TUP, os portos organizados tiveram, em números gerais, um decréscimo em seu volume de movimentação na ordem de 1,8%. Já os TUP apresentaram crescimento da ordem de 3,8%, salientando, porém, que este crescimento recebeu reflexos decorrentes do acréscimo dos terminais que foram inclusos nas estatísticas deste ano.
Quanto à evolução anual em relação à natureza da carga, o maior destaque do ano foi a movimentação de carga geral, que teve um incremento superior a 12%, superando a marca de 115 milhões de toneladas. Já com relação aos granéis, estes praticamente mantiveram sua movimentação próxima às quantidades de 2007, comportamento que pode ser atribuído, em parte, à retração do mercado internacional do minério de ferro, decorrente dos reflexos da crise financeira mundial.
Em relação às modalidade de transporte das cargas, foi mantida a predominância da navegação de longo curso, que com 568 milhões de toneladas representou 74% do total movimentado, enquanto que na navegação de cabotagem a porcentagem foi de 22%. A movimentação de contêineres nos portos e terminais, apesar da crise, cresceu sob a ótica anual. Em 2008 foram movimentados 7 milhões de TEU, aproximadamente, 6,7% a mais do que em 2007. Deste total, o porto de Santos concentrou 38,2%, seguido dos portos de Rio Grande (8,6%) e Paranaguá (8,5%). O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes constatou aumento de 2,5% na quantidade movimentada deste tipo de acondicionamento de carga, na navegação de longo curso, a partir dos portos organizados. Por outro lado, para os mesmos portos, observou aumento da ordem de 28% no fluxo deste tipo de carga na navegação de cabotagem. (DNIT,2009) .
Em 2008 a movimentação das principais mercadorias nos portos organizados e terminais privativos teve no minério de ferro a sua maior concentração, respondendo por 36,5% dos 767 milhões de toneladas. Na sequencia surgem os combustíveis, óleos minerais (petróleo e seus derivados) e outros produtos com 19,1%. A soja em grãos e o farelo de soja, juntos, movimentaram o equivalente a 42 milhões de toneladas, correspondendo a 5,5% do total. (DNIT,2009) .
Em termos de toneladas movimentadas, a corrente de comércio brasileiro que se utilizou dos portos e terminais em 2008, na importação e exportação de mercadorias, alcançou o volume de 568 milhões. Entre 2008 e 2007 este crescimento foi da ordem de 1,6%.No balanço, verifica-se que os fluxos de exportação atingiram 454 milhões, apresentando superávit da ordem de 339 milhões de toneladas. As importações apresentaram crescimento de 3% em relação a 2007, superior ao índice registrado nas exportações de 1,3% neste mesmo período.
Entre 2004 e 2008, constata-se que o crescimento médio anual dos fluxos de comércio exterior situou-se em 7,2 a.a., com as exportações evoluindo à ordem de 7,6% a.a., e as importações apresentando variações anuais em torno de 5,5%. Registra-se que houve maior incremento nas quantidades entre 2006 e 2007, quando se obteve acréscimo de 10%, impulsionado pelas importações, que situaram em 19%. Entretanto, considerando a variação entre 2007 e 2008, embora o crescimento médio anual desde 2003 tenha situado em torno de 7%, a tonelagem do comércio exterior brasileiro registrada na movimentação portuária reduziu para menos de 2%. Pode-se atribuir este fato aos reflexos da crise financeira internacional, acentuados no 2º semestre de 2008.
Para tal, faz-se necessário uma construção de uma infra-estrutura de vulto que envolve a abertura de canais para ligação das vias fluviais naturais, a adaptação dos leitos dos rios para a profundidade necessária ao calado das embarcações, a correção do curso fluvial. Por meio de conexão com outras redes, como a ferroviária ou rodoviária, e um complexo sistema de conservação de todo o conjunto. Os custos dos investimentos e manutenção da infra-estrutura, no entanto, são rapidamente recuperados pela ampla rentabilidade desse modo de transporte, existente em todos os países de economia avançada.
Depois das grandes descobertas marítimas houve uma evolução que seguiu os progressos tecnológicos e científicos, ocorreram mudanças sociais e nas demandas dos mercados. Mas no século XX este mercado começou a perder terreno para o transporte aéreo, mas teve sua perda compensada pelo avanço do transporte marítimo de carga. As vias marítimas são favoráveis ao transporte de cargas de grande tonelagem a grandes distâncias. Em geral, seus custos são de cinco a dez vezes menores do que os dos transportes interiores. O transporte marítimo é o principal meio de deslocamento de carga pesada a longas distâncias.
Alguns fatores destacam-se na repercussão do transporte marítimo:
Substituição do carvão pelo petróleo (como combustível);
Adaptação dos navios aos diferentes tipos de cargas (gases, petróleo, químicos corrosivos, veículos, etc.);
Tonelagem dos navios (12.000t dos primitivos petroleiros às 500.000t dos superpetroleiros);
Criação da turbina
Containeres
Integração entre o transporte marítimo com o rodoviário

2. Instituto de Pesquisas Hidroviárias – INPH

O Instituto de Pesquisas Hidroviárias-INPH Iniciou sua atividades em setembro de 1959 com a denominação de Laboratório de Hidráulica Experimental, na época do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais – DNPRC, com assistência técnica francesa do Sogreah/Neyrpic. Transformou-se em Instituto de Pesquisas a partir de 1963, vinculado ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis- DNPVN. Entre 1976 a 1990 integrou a estrutura da Empresa de Portos do Brasil- Portrobrás. Desde 1990 integra a estrutura da Companhia Docas do Rio de Janeiro- CDRJ, onde mantém as responsabilidades de desenvolver, em âmbito nacional, a pesquisa hidroviária. Único em seu gênero no Brasil, face à abrangência de suas atribuições, atividades e área de atuação. 
O Instituto desenvolve em âmbito nacional as atividades de pesquisas hidráulicas, serviços técnicos e consultoria em engenharia portuária, costeira, fluvial ,ambiental e serviços de dragagens de modo a promover o desenvolvimento e a modernização do país.

O Instituto mantém vínculos, através de projetos de Cooperação e Intercâmbio Técnico, com entidades federais, estaduais, municipais e com empresas privadas nacionais e internacionais, no âmbito de suas atividades, nas diversas áreas de atuação.
É de competência do INPH o desenvolvimento das atividades de estudos, levantamento de dados na natureza, projetos, pesquisas nas áreas: fluvial, marítima, estudos costeiros, ambientais, portuários. O INPH presta serviços técnicos a terceiros e estimula as atividades de pesquisa nas áreas da sua competência. 
O INPH realiza e acompanha trabalhos nas seguintes áreas de atuação: 
Hidráulica Marítima: Refração e difração de ondas monocromáticas, movimentação de material sólido, incluindo análise dos sedimentos, análise espectral, séries históricas da agitação marítima, determinação da onda de projeto, determinação da cunha salina e circulação d’água em estuários, estudo de baías e lagoas costeiras e clima de ondas do litoral. 
Hidráulica Fluvial & Lacustre: Estabilidade de barragens, canais, vertedores e tomadas d’água, transporte de sedimentos em rios e canais, incluindo aná­lise de sedimentos, fixação e manutenção de rios e canais, sedimentação em hidrovias e canais, circulação d’água em rios e canais, 
Obras Portuárias: Implantação de terminais offshore, agitação em portos, movimentação de navios e esforços em amarras e defensas, otimização de layout em portos marítimos e fluviais, pressão. esforços e momento hidráulico em estruturas portuárias, transporte de sedimentos em áreas portuárias, sedimentação em bacias portuárias e canais de navegação com análise dos sedimentos. 
Estudos Costeiros e Offshore: Proteção e recuperação de praias, erosão costeira. estabilidade de estruturas marítimas (quebra­mares, molhes, espigões e plataformas), fixação e manutenção de barras e canais de acesso, implantação de marinas, proteção de tubulações com zonas de arrebentação e processos estuarinos.
Estudos Portuários: As principais atividades dentro da área de estudos portuários estão sintetizados nos serviços realizados nos locais abaixo:

3. Estrutura da Navegação Marítima e suas Competências

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)
Competência:

I – supervisionar, orientar e coordenar as ações das gerências que lhe forem subordinadas;
II – acompanhar os resultados das políticas de marinha mercante e a qualidade da prestação dos serviços de navegação e do transporte aquaviário, no âmbito da navegação marítima e de apoio;
III – promover a integração com outros órgãos e autoridades relacionadas com a atividade de marinha mercante, no âmbito da navegação marítima e de apoio, e com a defesa da ordem econômica;
IV – elaborar proposta para o plano geral de outorgas para prestação de serviços de transporte aquaviário de carga na navegação marítima e de apoio;
V – supervisionar a atuação das empresas de navegação marítima e de apoio;
VI – autorizar a liberação de afretamento de embarcações estrangeiras e de cargas prescritas à bandeira brasileira, no âmbito da navegação marítima e de apoio;
VII – homologar acordos operacionais, no âmbito da navegação marítima e de apoio;
VIII – atuar na defesa dos direitos dos usuários dos serviços de transporte aquaviário na navegação marítima e de apoio;
IX – propor a aplicação de penalidades e aplicar penalidades no âmbito de suas competências e bem assim julgar os recursos impetrados contra decisões das instâncias inferiores que aplicarem penalidades no âmbito de suas competências;
X – estabelecer relação permanente com o sistema de arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante-AFRMM, para a transferência das informações sobre as empresas de navegação, afretamentos, inclusão de embarcação estrangeira, inclusão de portos, NVOCC e acordos operacionais, necessários à operação daquele sistema;
XI – estabelecer as diretrizes para a execução da fiscalização pelas Unidades Administrativas Regionais, no âmbito da navegação marítima e de apoio;
XII – consolidar o Plano Anual de Fiscalização, elaborado pelas Unidades Administrativas Regionais, no âmbito da Navegação Marítima e de Apoio;
XIII – supervisionar e acompanhar as ações de fiscalização das Unidades Administrativas Regionais, no âmbito da Navegação Marítima e de Apoio;
XIV – informar ao tribunal marítimo o cumprimento da legislação sobre afretamento a casco nu de embarcação com suspensão de bandeira no Registro Especial Brasileira- REB.

Gerência de Outorga da Navegação Marítima e de Apoio (GOM)
Competência:

I – analisar as solicitações de autorização e de extinção de autorização para a prestação de serviços de transporte aquaviário na navegação marítima e de apoio;
II – manter cadastro sobre as outorgas de autorização emitidas às empresas de navegação marítima e de apoio;
III – analisar o cumprimento das condições exigidas em legislação própria para o deferimento e bem assim para a fruição das outorgas de autorização para navegação marítima e de apoio.

Gerência de Afretamento da Navegação Marítima e de Apoio (GAM)
Competência:

I – analisar e processar, no âmbito da navegação marítima e de apoio, os pedidos de autorização e registro de afretamento de embarcações e o acompanhamento destas no tráfego;
II – analisar e processar, no âmbito da navegação marítima e de apoio, os pedidos de liberação de cargas prescritas à bandeira brasileira;
III – analisar, registrar e promover a inclusão de embarcações nos acordos operacionais;
IV – analisar, processar e preparar informação ao Tribunal Marítimo do cumprimento da legislação sobre afretamento a casco nu de embarcação com suspensão de bandeira no Registro Especial Brasileiro-REB;
V – propor a aplicação de penalidades e aplicar penalidades no âmbito de suas competências;
VI – acompanhar, no âmbito da navegação marítima e de apoio, o cumprimento das condições exigidas para as autorizações de afretamento e liberações de cargas prescritas à bandeira brasileira;
VII – analisar e processar os pedidos de homologação dos acordos operacionais, no âmbito da navegação marítima e de apoio, acompanhando a operação das empresas participantes;
VIII – Atualizar as informações no Sistema de Arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante-AFRMM sobre as empresas de navegação, afretamento, acordos operacionais, acordos internacionais, embarcações estrangeiras, portos e NVOCC;
IX – analisar e subsidiar respostas sobre a legislação pertinente à sua esfera de atuação;

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio (GDM)
Competência:

I – analisar o desempenho das empresas brasileiras de navegação marítima e de apoio;
II – acompanhar, no âmbito da navegação marítima e de apoio, a utilização e o desempenho da frota brasileira nos diferentes tráfegos;
III – acompanhar, no âmbito da navegação marítima e de apoio, os fretes praticados nos mercados nacional e internacional e as transferências financeiras resultantes dos afretamentos de embarcações estrangeiras;
IV – analisar o cumprimento das regras e padrões de competição entre as empresas de navegação marítima e de apoio;
V – elaborar estudos referentes à participação da frota brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar a política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras, no âmbito da navegação marítima e de apoio;
VI – elaborar estudos relativos ao transporte aquaviário na navegação marítima e de apoio e relacionados à política de marinha mercante;
VII – elaborar e propor normas e padrões técnicos relativos aos serviços e ao transporte aquaviário na navegação marítima e de apoio;
VIII – acompanhar e analisar atos e legislação referentes ao transporte aquaviário marítimo e ao comércio exterior, e acompanhar a legislação internacional pertinente;
IX – credenciar e descredenciar as empresas brasileiras de navegação marítima e de apoio em área de tráfego de acordo bilateral de divisão de cargas, emitindo comunicado aos setores envolvidos e às autoridades marítimas dos acordos;
X – acompanhar as prerrogativas específicas do Comando da Marinha relativas à marinha mercante, no âmbito da navegação marítima e de apoio;
XI – manter atualizadas as informações sobre medidas de apoio praticadas pelos países a suas respectivas bandeiras;
XII – analisar, manter registro e acompanhar os acordos internacionais.

Gerência de Fiscalização da Navegação Marítima e de Apoio (GFM)
Competência:

I – fiscalizar no âmbito da navegação marítima e de apoio, o cumprimento das condições exigidas para as autorizações de afretamento e liberações de cargas prescritas à bandeira brasileira;
II – fiscalizar a prestação dos serviços de transporte aquaviário na navegação marítima e de apoio;
III – fiscalizar a operação de empresas estrangeiras que atuam na navegação marítima no país, em função da legislação, convenções, tratados, acordos e outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário;
IV – analisar a proposta do Plano Anual de Fiscalização, elaborado pelas Unidades Administrativas Regionais, no âmbito de suas competências;
V – propor a aplicação de penalidades e aplicar penalidades no âmbito de suas competências;
VI – acompanhar a execução do Plano Anual de Fiscalização, pelas Unidades Administrativas Regionais, no âmbito de suas competências;
VII – acompanhar e apoiar as ações de Fiscalização das Unidades Administrativas Regionais, no âmbito de suas competências;
VIII – estabelecer os procedimentos de fiscalização;
IX – instaurar processo de procedimento de fiscalização;
X – propor a instauração de processo administrativo contencioso;
XI – acompanhar os procedimentos de fiscalização e processos administrativos contenciosos instaurados;
XII – manter cadastro da frota de embarcação de registro nacional, das navegações marítima e de apoio;
XIII – propor as diretrizes para a execução da fiscalização pelas Unidades Administrativas Regionais, no âmbito de suas competências.

4. Portos do Rio de Janeiro

Origem

O aumento das exportações de café do Vale do Paraíba, então realizadas no local com o
auxílio de chatas como transporte intermediário até os navios, a partir de 1923, tornou necessária
a construção de instalações para embarques em Angra dos Reis. O governo do estado do Rio de
Janeiro obteve a concessão para exploração do porto através do Decreto nº 16.961, de 24 de
junho de 1925, começando a sua implantação durante o ano de 1927.
Com apenas parte das obras concluídas, as operações foram iniciadas em 14 de maio de
1932, com os objetivos modificados. Assim, na ocasião, as movimentações principais consistiam
em importações de carvão e madeira. Desde 1970 o porto passou a ser prioritariamente
exportador de produtos da Companhia Siderúrgica Nacional e importador de trigo. O Decreto nº
77.534, de 30 de abril de 1976, extinguiu a concessão outorgada ao governo estadual, passando
a administração à Companhia Docas do Rio de Janeiro. Em 5/11/98, o porto foi totalmente
arrendado, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, para o consórcio Angraporto, constituído pelos
seus principais usuários, sob a Autoridade Portuária – Companhia Docas do Rio de Janeiro
(CDRJ), por 25 anos.

Administração e Localização

O porto é administrado pelo consórcio Angraporto e está localizado no município de Angra
dos Reis, na Baía da Ilha Grande, no litoral sul do Estado do Rio de Janeiro.
Área do Porto Organizado
Conforme a Portaria-MT nº 1.037, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a área do porto
organizado de Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Angra dos Reis, na Baía
da Ilha Grande, localizadas entre a extremidade norte da enseada de São Bento e a extremidade
sul da enseada de Santa Luzia, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e
de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e
ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à
União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Angra dos Reis ou sob sua guarda e
responsabilidade;
b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que
venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder
público.

Instalações

São constituídas por um cais acostável em forma de pier, com 400m de comprimento e uma bacia
de evolução com 320m de largura, dispondo de dois berços de atracação com profundidade de
10m e capacidade para receber navios de até 29.000 TPB. O Porto de Angra dos Reis dispõe,
também, de três armazéns para carga geral com 5.475m², uma área de 150.000m² de pátio a céu
aberto, para depósito de carga geral e produtos siderúrgicos, e um silo vertical, para trigo, com
11.000t de capacidade estática.

Origem

O início da sua implantação data de 1924. O Decreto nº 16.861, de 26 de novembro de
1924, autorizou ao empresário Miguel Couto Filho a construção e exploração do porto e
de uma linha férrea ligando-o às Salinas Perynas e à malha ferroviária do estado. Pelo
Decreto nº 18.943, de 11 de outubro de 1929, a concessão das instalações portuárias foi
assumida pela Companhia Melhoramentos de Cabo Frio, sendo posteriormente rescindida
pelo Decreto nº 2.607, de 30 de abril de 1938. Pelo Decreto nº 2.917, de 1º de agosto de
1938, a Companhia Nacional de Álcalis foi autorizada a operar o porto.
A inauguração do porto organizado ocorreu somente em 24 de agosto de 1972, com a
conclusão do molhe de abrigo e da pavimentação do pátio de estocagem, passando a ser
operado pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, do Ministério dos
Transportes. Posteriormente o porto foi integrado ao complexo portuário da Companhia
Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Por meio do Convênio 001/99/MT, entre o Ministério dos Transportes e a prefeitura do
município de Arraial do Cabo, a partir de 1/1/99, o porto passou a ser administrado pela
Companhia Municipal de Administração Portuária (Comap), criada pelo município
especialmente com essa finalidade.

Administração e Localização

O porto é administrado pela Companhia Municipal de Administração Portuária (Comap) do
município de Arraial do Cabo.
Localiza-se na extremidade norte da Praia dos Anjos, junto ao Morro da Fortaleza, no
município de Arraial do Cabo, na parte sudeste, no litoral do estado do Rio de Janeiro.

Área do Porto Organizado

Conforme a Portaria-MT nº 1.035, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a área do porto
organizado de Forno, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Arraial do Cabo,
compreendidas entre o alinhamento do último prédio da rua Santa Cruz até o
enraizamento do quebra-mar de abrigo do porto, abrangendo todos os cais, docas,
pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias
internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas
áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio
do porto de Forno ou sob sua guarda e responsabilidade;
b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a”
acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por outro órgão do poder público.
Instalações
Compreendem um cais comercial com 200 m de comprimento e um cais de 100 m, sobre
3 dolfins, para atracação de petroleiros, ambos com profundidade de 11 m. Dispõem de
dois pátios de estocagem descobertos, com área total de 18.200 m2, destinados a granéis
sólidos.

Origem

Em 1973, o governo do então estado da Guanabara promoveu estudos para a implantação do
porto de Sepetiba, destinado a atender, principalmente, ao complexo industrial de Santa
Cruz (RJ). Com a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 15 de março de 1975,
a implantação do porto ficou a cargo da Companhia Docas do Rio de Janeiro. As obras de
construção do píer foram iniciadas em 1976, seguidas em 1977 pela dragagem, enrocamento e
aterro hidráulico. O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982.
A partir de 24 de novembro de 2005, de acordo com a Lei nº 11.200 (D.O.U. 25/11/2005), o Porto
de Sepetiba passou a ser chamado de Porto de Itaguaí.

Administração e Localização

O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Está localizado na costa norte da baía de Sepetiba, no município de Itaguaí, Estado do Rio de
Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira.

Área do Porto Organizado

Conforme a Portaria-MT nº 603, de 3/11/94 (D.O.U. de 4/11/94), a área do porto organizado de
Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na baía de Sepetiba, delimitadas
pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir indicados: Ponto A:
latitude 22º52’00″S, longitude 43º52’00″W; Ponto B: latitude 22º52’00″S, longitude
43º48’00″W; Ponto C: latitude 22º57’00″S, longitude 43º48’00″W; e Ponto D: latitude
22º57’00″S e longitude 43º52’00″W; abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de
atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação
rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Sepetiba ou sob sua
guarda e responsabilidade;
b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das
instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou
que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do
poder público.

Instalações

O cais de uso público está dividido em trechos arrendados:
Cais de Multiuso: Com 810m de comprimento, faixa de 32m de largura, retroárea de 200.000m²
e dotado de três berços de atracação, sendo um deles descontínuo, em dolfins, todos com
270m de comprimento e 14,5m de profundidade.
Pier de Carvão: Com 540m de comprimento, 39,25m de largura, dotado de dois berços de
atracação em cada face e profundidade de 15m, no lado sul, e 12m, na face norte. Dispõe de
condições para receber, simultaneamente, dois navios de 90.000 TPB e dois navios de 45.000
TPB.
Pier de Minérios: Dotado de berço de atracação descontínuo, em dolfins, medindo 320m de
comprimento, para atracação de navios com capacidade de até 280.000 TPB.
Terminal de Alumina: Compreende dois silos verticais, para alumina, com um total de 3.508m²,
correspondendo a uma capacidade estática total de 30.630t.
Pátios de Carvão: Consistem de cinco pátios descobertos, utilizados para estocagem de carvão
metalúrgico e coque, somando 177.000m² de área e capacidade estática de 750.000t.
Pátios de Minério: Consistem de quatro pátios de estocagem, com capacidade total de
1.500.000t.
Pátio de Uso Múltiplo: Área pavimentada com 200.000m² e armazéns cobertos para
consolidação de carga e produtos siderúrgicos.
Terminais arrendados ao longo do cais público:
Terminal de Carvão TCV, da Companhia Siderúrgica Nacional S/A.; Terminal de Contêineres
TCS, da Sepetiba Tecon S/A.; Terminal de Minério da CPBS Companhia Portuária Baía de
Sepetiba S/A. – CVRD; Terminal de Alumina TAL, da Valesul Alumínio S/A.
Terminal de uso privativo.
Terminal da Ilha Guaíba, C.A. nº 006/93
Empresa: Minerações Brasileiras Reunidas S/A. – MBR (Mangaratiba-RJ) da CVRD.

Origem

O governo federal, pelo Decreto nº 16.962, de 24 de junho de 1925, concedeu ao Estado
do Rio de Janeiro autorização para construir e explorar comercialmente o porto de Niterói.
O desenvolvimento das primeiras instalações compreendeu um trecho de 100 m de cais e
um armazém para carga geral. Administrado a partir de 1960 pelo Departamento de
Portos e Navegação do governo estadual, teve a concessão extinta pelo Decreto nº
77.534, de 30 de abril de 1976, ficando sob a gestão da Empresa de Portos do Brasil S.A.
(Portobrás), extinta em 1990. Atualmente o porto está integrado ao complexo portuário da
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Administração e Localização
O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), e localiza-se
na costa leste da baía de Guanabara, na cidade de Niterói, no Estado do Rio de Janeiro.

Área do Porto Organizado

Conforme a Portaria-MT nº 1.036, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a área do porto
organizado de Niterói, no estado do Rio de Janeiro, é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Niterói, na costa leste
da baía de Guanabara, desde a extremidade sul da enseada de São Lourenço até
junto ao primeiro acesso da ponte Costa e Silva que se liga ao centro da cidade de
Niterói, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e
ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Niterói ou sob
sua guarda e responsabilidade;
b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a”
acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do
Porto ou por outro órgão do poder público.

Instalações

O cais comercial com 431m de extensão dispõem de três berços de atracação com
profundidades variando entre 3 m e 6 m. Possui dois armazéns, cuja área total é de 3.300
m², com capacidade de 12.000 t e conta, ainda, com dois pátios descobertos totalizando
3.584 m².

Origem

Na década de 1870, com a construção da doca da Alfândega, surgiram os primeiros
projetos para o desenvolvimento do porto do Rio de Janeiro, que então funcionava por
meio de instalações dispersas, compreendendo os trapiches da Estrada de Ferro Central
do Brasil, da Ilha dos Ferreiros, da enseada de São Cristóvão, da praça Mauá e os cais
Dom Pedro II, da Saúde, do Moinho Inglês e da Gamboa.
Os decretos nº 849, de 11 de outubro de 1890, e nº 3.295, de 23 de maio de 1890,
autorizaram, respectivamente, à Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil e a The
Rio de Janeiro Harbour and Docks, a construção de um conjunto de cais acostáveis,
armazéns e alpendres. No primeiro caso, entre a Ilha das Cobras e o Arsenal de Marinha
e, no segundo, desde o Arsenal de Marinha até a Ponta do Caju. Em seqüência, o
governo federal contratou obras de melhoramentos com a firma C.H. Walker & Co. Ltd.,
em 24 de setembro de 1903, que consistiam na construção, principalmente, de 3.500m de
cais. Posteriormente, foram implantados o Cais da Gamboa e sete armazéns.
A inauguração oficial do porto ocorreu em 20 de julho de 1910, passando a ser
administrado por Demart & Cia. (1910), Compagnie du Port de Rio de Janeiro (1911 a 1922) e
Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923 a 1933). Pela Lei nº 190, de 16 de
janeiro de 1936, foi constituído o órgão federal autônomo denominado Administração do
Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações em transferência ficando
subordinado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e
Obras Públicas.
Mais tarde, o Decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973, aprovou a criação da Companhia
Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de Janeiro.

Administração e Localização

O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Localiza-se na costa oeste da Baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ).
Área do Porto Organizado
O Decreto Nº 4.554, de 27 de dezembro de 2002, publicado no D.O.U. de 30 de
dezembro de 2002, estabeleceu a nova, área do porto organizado, do porto do Rio de
Janeiro RJ.

Instalações

Existem 6.740m de cais contínuo e um cais de 883 m, compondo os seguintes trechos:
Pier Mauá: consiste no cais, acostável nos dois lados, contendo 5 berços, com
profundidades de 7 m a 10 m. Sua superfície total é de 38.512 m².
Cais da Gamboa: principia junto ao cais Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue,
numa extensão de 3.150 m, compreendendo 20 berços, com profundidades que variam
de 7 m a 10 m. É atendido por 18 armazéns, sendo um frigorífico para 15.200 t,
totalizando 60.000 m2. Uma área de 16.000 m2 de pátios serve para armazenagem a
céu aberto.
Cais de São Cristóvão: com 6 berços distribuídos em 1.525 m, com profundidades
variando de 6 m a 8,5 m. Possui dois armazéns perfazendo 12.100 m2 e uma área de
pátios descobertos com 23.000 m2.
Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off: possui 1.001 m de cais e 5 berços com
profundidades entre 6 m e 12 m, estando apenas um em condições de operar. As
instalações de armazenagem são constituídas de 2 armazéns, com área total de
21.000 m, e de 69.200 m2 de pátios descobertos.
Terminais de contêineres: 2 terminais de contêineres arrendados o LIBRA-T1 e o
MULTI-T2 compreendem um cais de 784 m, com 4 berços (2 de cada terminal) e
profundidades entre 11,5 m e 12 m, e retroária total de 324.000 m².
O porto conta, também, com 10 armazéns externos, no total de 65.367 m2, e com 8 pátios
cobertos, somando 11.027 m2, com capacidade de 13.100 t.

No Cais:

Terminais arrendados instalados ao longo do cais público:
Terminal de Contêineres 1 T1, da Libra Terminal Rio S/A.; Terminal de Contêineres 2
T2, da Multi-Rio Operações Portuárias S/A.; Terminal Roll-on-roll-off TRR, da Multi-Car
Rio Terminal de Veículos S/A.; Terminal de Produtos Siderúrgicos de São Cristóvão
TSC, da Triunfo Operadora Portuária Ltda.; Terminal de Trigo São Cristóvão TTC, da
Moinhos Cruzeiro do Sul Ltda.; Terminal Papeleiro TPA, da Multiterminais Alfandegados
do Brasil Ltda.; Terminal de Açúcar TAC, da Servport Serviços Portuários e Marítimos
Ltda.; Terminal de Produtos Siderúrgicos da Gamboa TSG, da Triunfo Operadora
Portuária Ltda.; Terminal de Passageiros / Projeto Pier Mauá PPM, da Pier Mauá S/A.;
Terminal de Granéis Líquidos, da União Terminais Armazéns Gerais Ltda.

Fora do cais
Terminais de uso privativo:

Torguá (combustíveis), da Petrobras S.A., nas ilhas D’Água (Autorização 026/02),
Transpetro; ilha Redonda (Autorização 028/02), Esso (produtos químicos), da Esso
Brasileiro de Petróleo C.A. 052/97 na Ilha do Governador; Shell (combustíveis), da Shell
do Brasil S.A., na Ilha do Governador; Manguinhos (combustíveis), da Refinaria de
Manguinhos, na baía de Guanabara e Terminal Marítimo Imbetiba (combustíveis), da
Petrobras S.A., C.A. nº 055/97 em Macaé (RJ).

Referencia bibliográfica

MENDONÇA, L. L.; REIS, C C L C. Cidade em movimento: energia elétrica e meios de transporte na cidade do Rio de Janeiro,Centro da Memória da Eletricidade no Brasil, Memória da Eletricidade, 2003
Santos, N. Meios de transporte no Rio de Janeiro: história e legislação, Volume 1, 
Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, Departamento Geral de Documentação e Informação Cultural, Divisão de Editoração, 1996
Sites:
http://www.cide.rj.gov.br/cide/index.php
http://www.dnit.gov.br/
http// www.fetranspor.com.br
http// www.inph.com.br 
http// www.sectran.rj.gov.br
http//www.transportes.rj.gov.br

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